ОАО «Российские железные дороги» готово построить на Дальнем Востоке еще одну широтную железнодорожную магистраль — от Эльгинского месторождения коксующихся углей в Якутии в направлении Тихого океана. Строительство будет осуществляться совместно с компанией «Эльгауголь», которая эксплуатирует месторождение. Железная дорога должна выйти к Охотскому морю в районе населенного пункта Аян или даже Охотска.

Этот инфраструктурный проект может открыть новую страницу в освоении Дальнего Востока — но насколько реально его осуществление?

2,2 млрд тонн угля

Планы постройки магистрали «Эльга — Тихий океан» были озвучены на самом высоком уровне: глава РЖД Олег Белозеров сообщил о них в ходе совещания президента РФ Владимира Путина с правительством.

По словам Белозерова, существующая железнодорожная ветка, которая идет от Эльгинского угольного месторождения на юг, к станции Улак на БАМе, уже не справляется с транспортируемыми объемами — по ней ежедневно отправляется 9-10 полных составов с углем. В силу чего «Эльгауголь» предложила РЖД проложить отдельную ветку — напрямую к побережью Охотского моря, где для перевалки угля можно возвести современный портовый терминал.

Опасения касательно пропускной способности существующей магистрали Эльга — Улак не беспочвенны: до 2023 года на месторождении планируется построить две очереди горно-обогатительного комбината. Его общая мощность переработки на первом этапе составит 32 млн тонн угля в год, что позволит на выходе получить более 22 млн тонн готовой продукции. Впоследствии мощность доведут до 45 млн тонн на входе и более 30 млн тонн готового концентрата. Все это благодаря уникальному Эльгинскому месторождению коксующегося угля, чьи запасы составляют 2,2 млрд тонн, — это в 7 раз больше, чем на знаменитом Нерюнгринском месторождении коксующихся углей в Якутии. Под такие объемы ветка до Улака уже модернизируется: в этом году она увеличит провозную способность до 12 млн тонн угля в год. Второй этап, с провозной способностью до 24 млн тонн в год, планируется закрыть одновременно с завершением строительства ГОК в III квартале 2021 года. Третий этап завершится к 2023 году и позволит перевозить до 30 млн тонн ежегодно.

Казалось бы, зачем беспокоиться, ведь весь уголь Эльгинского месторождения можно вывезти по уже существующей ветке? Или в этой ситуации есть свои подводные камни, которые и побуждают инвестора предлагать РЖД совместную постройку новой ветки?

Действительно, транспортные проблемы эльгинского коксующегося угля отнюдь не заканчиваются на станции Улак. Впоследствии угольный концентрат идет по очень длинной восточной ветке БАМа и должен будет перегружаться в порту Ванино, где для этого еще нужно построить отдельный угольный терминал. При этом плечо железнодорожной доставки получается достаточно протяженным — свыше 1900 километров.

В свою очередь, прямое расстояние от Эльгинского месторождения до Охотского моря — лишь около 500 км, что почти в четыре раза меньше, чем до нынешних портов Хабаровского и Приморского краев.

Зачем России еще одна железная дорога?

Напомним, что проект железной дороги от Якутска до Магадана существовал еще при СССР. Такой широтный железнодорожный ход позволял бы обеспечить транспортную связность с основной территорией страны для Колымы и, в перспективе, для Камчатки, которые вынуждены опираться только на морской транспорт и авиацию, сильно зависящие от погоды и времени года.

Другим проектом, рассматриваемым при СССР, было строительство 1625 километров железнодорожной магистрали с юга на север вдоль побережья Охотского моря — по маршруту Постышево — Аян — Охотск — Магадан. Однако оба этих проекта упирались в неприятный экономический «тяни-толкай». Для рентабельности магистрали на ней должны были находиться крупные поставщики железнодорожных грузов, а возникновение таковых во многом определялось существованием самой магистрали. Ведь даже при СССР никто не предлагал осваивать месторождения полезных ископаемых «у черта на куличках»: в первую очередь осваивалось те регионы, где уже было железнодорожное сообщение.

В такой логике, кстати, произошло освоение Нерюнгринского угольного месторождения коксующихся углей. Постройка Байкало-Амурской магистрали опиралась на это месторождение как на стабильный источник грузов, а полное освоение Нерюнгри стало возможным уже после постройки БАМ. Причем, что интересно, ветка на Нерюнгри, так называемый «малый БАМ», перпендикулярна к основной магистрали и изначально была привязана к Транссибу. Но после постройки БАМа большая часть угольных перевозок из Нерюнгри была переведена на него, и это «кормит» магистраль грузами и поныне.

Как следствие, возможная железнодорожная магистраль из Эльги к побережью Охотского моря, продолжающая эту советскую логику, сможет решить сразу несколько задач. Во-первых, у Магаданской области и северной части Хабаровского края наконец-то появится выход в южные регионы Дальнего Востока. Во-вторых, Россия получит прямой железнодорожный путь от удаленных северных территорий к границам быстро развивающихся государств Юго-Восточной Азии. В-третьих, магистраль даст импульс развитию всего побережья Охотского моря, поскольку кроме Эльгинского угольного месторождения в этих районах расположено немало других полезных ископаемых. В-четвертых, планы постройки магистрали из Якутии к побережью Охотского моря позволят увязать этот проект еще с одним — постройкой моста на Сахалин и соединения железнодорожной сети этого острова с «большой землей». Наконец, в-пятых, любая транспортная инфраструктура, особенно в труднодоступных регионах, всегда способствует развитию и местного бизнеса, и местной же социальной сферы.

Таким образом, пробив транспортный коридор к побережью Охотского моря, Россия в значительной мере поднимет связность территорий Дальнего Востока и обеспечит их быстрое комплексное освоение.

Источник: riafan.ru
Алексей Анпилогов