Аналитический онлайн-журнал

Порт Ванино – ключевой узел для экспорта угля
, / 3713

Порт Ванино – ключевой узел для экспорта угля

Угольные компании готовы к инвестициям.
SHARE

Не так давно прошла новость о том, что один из самых молодых морских портов России – Ванино – будет капитально модернизироваться. Речь идёт о строительстве совершенно нового угольного терминала, который будет оборудован по последнему слову технической мысли. Миссию эту на себя взяла без преувеличения легендарная немецкая компания TAKRAF. Попробуем разобраться, хорошо это или плохо, а также какие у данного инфраструктурного проекта предпосылки, и, что главное, перспективы.

Бухта Ванино стала известна российской и мировой общественности относительно недавно, в 1876 году. Даже сегодня многие, в том числе и некоторые местные жители, считают, что бухта названа в честь известного русского военного топографа Василия Климентьевича Ванина. Это не совсем так, хотя мужчины семьи Ваниных имеют к освоению Дальнего Востока и открытию бухты самое непосредственное отношение. Но давайте по порядку.

Во второй половине XIX века на восточных рубежах Российской империи всё ещё оставалось немало белых пятен. Имевшиеся в наличии карты изобиловали громадным количеством ошибок и неточностей, что не раз приводило к кораблекрушениям и потере ориентации сухопутными исследователями Приморья. В 1873 году главный командир Восточносибирских портов вице-адмирал А. Е. Кроун направил генерал-губернатору Восточной Сибири Фредериксу письмо, в котором предлагал организовать экспедицию по исследованию северной береговой черты Приморья. Предложение было одобрено, и уже весной 19 апреля 1874 года экспедиция под руководством опытного военного топографа, полковника, Логина Александровича Большева покинула город Иркутск, держа курс на побережье Японского моря. Помимо самого Большева в состав партии вошли одиннадцать опытных съёмщиков.

Сложности начались практически сразу. Достигнув Амура, экспедиция погрузилась на пароход «Ингода», но уже 16 мая вблизи пристани Албазин он сел на камни и начал тонуть. К счастью, никто из топографов не пострадал, и уже довольно скоро они продолжили движение на пароходе «Чардыш», который следовал в Николаевск-на-Амуре и далее на Сахалин. По реке Уссури наши первопроходцы достигли вначале деревни Камень-Рыболова, а далее уже сухопутным почтовым трактом через пост Раздольный направились к Владивостоку. У полковника Большева на руках был приказ властям города всячески содействовать экспедиции, в частности, последнюю предписывалось укомплектовать сотней солдат и судном. Чиновники на местах, как это, увы, часто бывает, подошли к этому вопросу спустя рукава. В распоряжение Логина Александровича было выделено самое старое и никчемное судно местной флотилии – шхуна «Восток». Картографы были вынуждены задержаться во Владивостоке на целых две недели – машина «Востока» требовала капитального ремонта. Однако даже аврально предпринимаемые меры не смогли омолодить морского ветерана. Выйдя из Владивостока 20 июня 1874 года и пройдя около 400 километров, экспедиция была вынуждена встать на якорь в посёлке Ольга – старенькая машина отказывалась работать.

Шхуна «Восток», Фото: wikipedia.org

Научный план экспедиции предполагал, что шхуна должна была развезти всех топографов вдоль побережья – от залива Пластун до бухты Де-Кастри, высаживая их по двое. Далее высаженные группы должны были двигаться навстречу друг другу, выполняя попутное картографирование. Однако во Владивостоке вместо предписанной сотни солдат Большеву подчинили 92 человека из команды Сибирского линейного батальона. Вместо требуемых баркасов были выделены лодки, а по прибытию в Ольгу стало понятно, что на воде держится всего одна из них. В любой нормальной армии приказы принято выполнять, а уже потом жаловаться на горькую судьбу, поэтому 4 июля, используя пресловутый «Восток» и единственную шлюпку, партии стали развозить на места проведения съёмки. Двигаясь по заданным маршрутам, пары съёмщиков шли к заранее оговоренным бухтам, где их должна была подобрать шхуна. Все топографы выполнили свои задачи, выйдя в условленные точки, но «Восток», на котором постоянно ломалась машина, всё не приходил. По воспоминаниям самих участников экспедиции от голодной смерти их спасли местные жители, поделилившись с пришельцами рыбой и дичью. В самом отчаянном положении оказался 30-летний топограф Пётр Степанович Гроссевич. Приданные солдаты обокрали его и бросили умирать в тайге, Петра Степановича в крайней степени истощения подобрали удэгейцы, они же выходили русского учёного. Все испытания, выпавшие на долю этого мужественного человека, в книге «В горах Сихотэ-Алиня» описал другой русский путешественник В.К. Арсеньев. Гроссевич не «сломался», и до самой смерти в 1916 году каждые 5-6 лет в составе экспедиций отправлялся на исследование юга Уссурийского края.

К октябрю 1874 года, преодолев немыслимые трудности, экспедиция завершила свою работу. Было инструментально пройдено более 3’800 квадратных вёрст, определено и нанесено на карты более 200 вершин Сихотэ-Алиня, сделаны многочисленные замеры в реках, озёрах и прибрежных водах, включая пригодные к судоходству бухты.

Логин Александрович по результатам экспедиции был повышен в звании и назначен главой Сибирского географического общества в Иркутске. Жизнь его оборвалась внезапно – в воскресенье 3 августа 1883 года прямо на службе у него остановилось сердце. Нужно отдать должное тогдашнему руководству Иркутска и русского Географического общества. По представлению командующего войсками Восточной Сибири генерал-лейтенанта Д.Т. Анучина семье полковника Большева, влачившей очень небогатое существование, была утверждена повышенная пенсия. Но ещё большей наградой за многие труды свои Логину Александровичу Большеву стали географические названия на карте Приморья: мысы Большева, Сосунова, Белкина, Павловича, бухты Гроссевича, Ванина и многие другие.

В 1995 году был впервые опубликован рапорт Л.А. Большева об итогах экспедиции 1874 года на имя начальника штаба Восточно-Сибирского округа. В конце документа руководитель перечисляет участников экспедиции, где под двенадцатым номером значится топограф унтер-офицерского звания Иаким (Аким) Клементьевич Ванин. Тогда и стало понятно, что бухту Уй, как она первоначально называлась, описал не Василий, а Иаким Ванин. Энтузиасты, покопавшись в архивах, установили, что никакой ошибки тут нет, оба двоюродных брата, и Василий, и Иаким были военными топографами, оба служили в Сибири. В описываемый период Василий Ванин физически не мог находиться в Приморье, так как работал в экспедиции в Забайкалье, на границе с Китаем.

Бухту Уй, впоследствии названую Ванино, в мае 1853 года открыл другой русский офицер, Николай Константинович Бошняк. Именно он записал в походном дневнике:

«Подход с моря затруднителен по причине множества камней, которыми бухта усеяна. Залив глубок, вполне пригоден к стоянке кораблей»

Задерживаться тут Н.К. Бошняк не стал и отправился дальше, открыв ещё одну бухту, которую он назвал Императорской гаванью.

А что же Иаким Ванин? Верой и правдой отслужив двадцать один год, в 1890 году классный военный топограф Ванин подал прошение об увольнении со службы. Случилось это в Хабаровске, нашему герою на тот момент было всего сорок лет.

Советский период

До конца 30-ых годов прошлого столетия бухта стояла практически пустой. Единственный «очагом жизни» было предприятие лесозаготовки, так называемый «Лесоучасток». Артели рубили лес в районе посёлка Чистоводное и сплавляли его по реке, возле бухты лес выбирали из воды, сушили и отправляли на распиловку. Во время Великой отечественной войны, 21 мая 1943 Государственный комитет обороны СССР издал постановление о строительстве железнодорожной ветки Комсомольск-на-Амуре – Советская гавань – порт Ванино. Страна отчаянно нуждалась в поставках дальневосточного угля, леса, рыбы и многого другого. Официальной датой основания именно порта Ванино считается 18 октября 1943 года – в этот день Дальневосточное морское пароходство впервые документально утвердило его штатное расписание. Уже в апреле 1944 года досрочно был сдан в эксплуатацию первый пирс, а в июле 1945 из Комсомольска-на-Амуре в бухту Ванино прибыл первый состав. Строительство ж/д ветки легло на плечи не только солдат строительных батальонов, но и военнопленных и многочисленных заключённых, которые через порт Ванино этапировались в дальние лагеря Колымы и Магадана. Видимо, в то время и родилась печально и широко известная песня «Я помню тот Ванинский порт».

24 июля 1946 года в порту Находки пароход «Дальстрой», обычно привлекавшийся в перевозке различных грузов и заключённых, принимал на борт груз аммонала. Как позднее установило следствие, 7’000 тонн взрывчатки складировались в трюмы без соблюдения малейших требований безопасности. Ещё на этапе погрузки началось возгорание, которое быстро перекинулось на соседний трюм, где лежало 400 килограмм тротила. В результате общей детонации произошёл взрыв чудовищной мощности. Практически вся портовая инфраструктура была сметена с лица земли, погибли 105 человек, на больничные койки угодило ещё 196. Следствие установило, что причиной трагедии стало грубейшее нарушение правил хранения и транспортировки аммонала ж/д транспортом. Восстановление всего, что было разрушено, требовало немало времени, а стране для нормального развития региона, порт был жизненно необходим, и ставка была сделана на Ванино.

В конце 1949 года Совет Министров СССР своим постановлением инициировал разработку генеральной схемы развития порта в бухте Ванино, в апреле 1950 года решением правительства порт был выведен из системы Дальстроя МВД СССР и передан Министерству морского флота. В 1951 году был утвержден генеральный план развития порта, и все последующие годы порт активно развивался.

В 1957 году начата экспортная отгрузка леса в Японию (до 2 млн м3/год); в 1959 году начата переработка и отправка грузов в пакетах и контейнерах. В этом же году заработали регулярные судоходные линии между портом Ванино и портами Сахалина, Японии, пошли регулярные рейсы в Магадан. В 1960 году Ванино перешел на круглогодичную работу с использованием ледоколов. В начале шестидесятых годов был завершен полный комплекс застройки северо-западной части порта и создан второй грузовой район, после чего началось освоение юго-восточной части бухты, строительство третьего погрузрайона, специализирующегося на переработке леса.

Порт «Ванино», Фото: tripadvisor.ru

Порт рос и развивался, были разработаны и апробированы новые технологические схемы обработки грузов, по итогам всесоюзного конкурса 1970 года на лучшую научную организацию труда коллектив предприятия был награжден памятным дипломом ВЦСПС. А в 1971 году за досрочное выполнение заданий восьмого пятилетнего плана и внедрение передовой технологии погрузочно-разгрузочных работ порт Ванино наградили орденом Трудового Красного Знамени.

В 1973 году вступила в работу железнодорожная паромная переправа Ванино — Холмск, Сахалин получил связь с материком. Весной 1974 года Министерство морского флота СССР включила Ванино в список портов высшей категории – на тот момент он был седьмым по значению портом Советского Союза. Порт и дальше активно наращивал грузооборот и в 1986 году стал первым среди портов Дальнего Востока. В 1991 году порт открыли для захода иностранных судов. Основными экспортными категориями грузов в Ванино всегда были лес и уголь, в импорте же до сих пор превалируют поставки зарубежного глинозёма, основного сырья для производства алюминия. И сегодня порт по данному направлению работает в интересах «Русала».

Новое время

Лихолетье «девяностых» сильно подкосило Ванино, он потерял больше половины грузопотоков, и, в первую очередь, за счет сокращения каботажных перевозок на Сахалин и Магадан.

По состоянию на день сегодняшний ОАО «Ванинский морской торговый порт» входит в структуру группы компаний «Мечел», которая вместе с портом приобрела и весь ворох проблем, включая недостаточные глубины фарватеров и дна у причальных стенок, требующие реконструкции причалы, устаревшее оборудование. Это серьезный сдерживающий фактор для компании, которая всерьёз нацелилась на глобальную перевалку угля. Однако в последние годы ситуация даёт робкие надежды на улучшение. Судите сами, грузооборот порта за последние годы:

  • 2011 – 19,1 млн. тонн;
  • 2012 — 20,3 (+6,5);
  • 2013 — 23,8 (+16,8%);
  • 2014 — 26,2 (+10,4%);
  • 2015 — 26,8 (+2,3%);
  • 2016 – 30,2 (+8,1%);
  • 2017 – 29,2 (-8,2%).

Падение показателей 2017 года, по утверждению специалистов, связано с недостаточной пропускной способностью железной дороги, нехваткой тепловозов и порожнего вагонного парка. Грубо говоря, запасы старой техники выработали свой ресурс, а новая ещё в порт ещё не поступила. Абсолютно логично, что дальнейшего развития порта его нужно было срочно и, что главное, качественно перевооружать.

Немецкий горный гигант

Почему выбор немецкого концерна TAKRAF внушает некоторый оптимизм? Как всегда, разберёмся по порядку. Транснациональная компания TAKRAF официально была основана в 1948 году, головной офис расположен в Лейпциге, а производственные мощности в небольшом городке Лауххаммер (земля Бранденбург). Полное название компании на родном немецком языке – Tagebergbau-Ausrüstungen, Krane und Förderanlagen, то есть оборудование для открытых горных работ, краны и конвейеры. Предельно исчерпывающе. Сами представители TAKRAF считают началом своей деятельности 1725 год – именно тогда в Лауххаммере, поблизости от Дрездена, была заложена первая машиностроительная мануфактура. В 1958 году правительство Германской Демократической Республики приняло решение основать на базе предприятий TAKRAF Объединение народных предприятий – VVB (Vereinigung Volkseigener Betriebe). Решение было продиктовано стремлением реорганизовать систему тяжёлого машиностроения и металлургии в рамках тогдашней плановой экономики. Скажем прямо, эксперимент удался на славу. По утверждению Хассо Грабнера, известного немецкого писателя той поры, именно тогда «Германия совершила качественный рывок вперёд».

Мануфактура TAKRAF, 1874 год, Фото: takraf.tenova.com

Что касается компании TAKRAF, то и для неё 1958 год стал знаковым. Именно в этот год было начато производство горной техники, которая и принесла компании всемирную известность. В 1962 году объединение TAKRAF расширилось благодаря присоединению Государственного союза тяжёлого машиностроения, и уже к 1964 году торговая марка TAKRAF уверенно шагает по планете и становится узнаваемой. Правительство ГДР решает национализировать предприятие, и уже 1 января 1979 года под именем VVB TAKRAF компания меняет форму собственности и полностью переходит под управление государства. Именно на период 70-80-х годов двадцатого столетия приходится максимальный расцвет производственного объединения, в составе TAKRAF одновременно находится сорок восемь государственных народных предприятий, общий штат сотрудников превышает 40’000 человек.

Начало девяностых не пощадило не только СССР. После воссоединения ФРГ и ГДР Опекунский совет ФРГ по собственности бывшей ГДР ликвидировал ГО TAKRAF, а его головной комбинат был передан во владение частной, специально созданной компании «Предприятие Тяжёлого Машиностроения TAKRAF AG». Все остальные предприятия и комбинаты ушли в руки многочисленных частных компаний.

Во второй половине 90-ых годов TAKRAF объединилась с промышленным гигантом MAN, сформировав группу компаний MAN TAKRAF. В 2006 году они были поглощены компанией Tenova Spa и с тех пор компания действует на внутреннем рынке под именем TAKRAF GmbH, на международной же арене их знают, как Tenova TAKRAF. Невзирая на все перипетии, компания осталась верна себе и не сменила основной профиль деятельности.

Старые знакомые

Так на чём же специализируется компания и почему её имя прекрасно известно всем, кто так или иначе связан с горной промышленностью? TAKRAF уже более полувека выпускает широчайший спектр машин и сложного оборудования для открытых горных работ. В начале-середине 60-х годов Советский Союз владел немецким заводом ZEMAG, который разработал и наладил массовый выпуск гусеничного полноповоротного экскаватора UB-162, и до 1962 года было выпущено более 4’000 единиц. В 1966 году ZEMAG, уже в составе VVB TAKRAF, совместно с ВКТИ МинМонтажСтрой СССР разработал дизель-электрический кран на гусеничном ходу РДК-25 (он же RDK-25, где последняя цифра означает грузоподъёмность в тоннах). Все узлы и запчасти РДК-25 были полностью унифицированы с аналогичными узлами советского гусеничного крана МКГ-25. В 1972 году советскими и немецкими инженерами проведена глубокая модернизация действующей модели, выпуск РДК-25 прекратился, но на его место в сборочных цехах тут же встала обновлённая модель РДК-250. В последующие годы было выпущено более 15’000 кранов, они экспортировались в десяток стран, а на просторах Союза встречались вообще повсеместно.

Из заводских ворот TAKRAF вышло множество других кранов: серия ADK-3 (автомобильные), серия EDK-300 (500, 1000, 2000; железнодорожные), серия MDK-50 (мобильные поворотные краны). Но больше всего, конечно, немецкая компания известна благодаря своим «стальным титанам», которые она поставляла на карьеры и рудники стран бывшего соцлагеря. Речь идёт и гигантских многочерпаковых и роторных экскаваторах, отдельные экземпляры которых до сих пор верой и правдой служат на карьерах нашей страны, совершенно забыв про свой весьма почтенный возраст. К примеру, один такой немецкий гигант до сих пор применяется для промышленной добычи кварцитного песка в подмосковном Воскресенске.

Роторный экскаватор TAKRAF, Фото: takraf.tenova.com

Действующий модельный ряд продукции TAKRAF поражает воображение. Судите сами, своим потенциальным покупателям компания предлагает:

В разделе «Горнопромышленное оборудование»

  • Дробильное оборудование (стационарное, мобильное и буксируемое)
  • Выемочное оборудование (роторные и многочерпаковые экскаваторы)
  • Вспомогательное оборудование (стреловые краны, конвейерные ставы, машины для перемещения конвейеров, тяжёлые гусеничные конвейеры)
  • Отвалообразователи (карьерные отвальные мосты, мобильные штабелеукладчики, абзетцеры)

В разделе «Оборудование для перевалки»

  • Оборудование для складирования (комбинированные отвалообразователи-транспортёры, штабелеразборщики, портовые скреперы)
  • Погрузочное оборудование (конвейерные системы бункерной загрузки ж/д вагонов, вагоноопрокидыватели)
  • Конвейеры (ленточные, закрытые трубные)
  • Портовое оборудование (судовые погрузчики и краны)

Впечатляет? А ведь это не всё. TAKRAF выпускает оборудование для переработки и обогащения минерального сырья, в частности, сухие и жидкостные сепараторы, грохоты, оборудование для гидрометаллургии и многое другое.

Ковшовый экскаватор TAKRAF, Фото: takraf.tenova.com

За последние 20 лет своей работы TAKRAF поставил более чем:

  • 900 карьерных установок и агрегатов
  • 450 установок для перевалки сыпучих грузов
  • Ежегодно реализуется более 400 проектов по оказанию технических услуг и производству оборудования на собственном заводе.

Также компания самостоятельно производит ряд ключевых компонентов для обеспечения бесперебойной работы своего оборудования:

  • Зубчатые венцы;
  • Роторные колеса;
  • Валы роторных колес;
  • Редукторы роторных колес;
  • Гусеничные тележки;
  • Подъемные механизмы;
  • Дробильные модули;
  • Пластинчатые питатели;
  • Гусеничные транспортеры;
  • Шариковые опорно-поворотные устройства;
  • Ленточные и канатные барабаны;
  • Компоненты для конвейерных линий.

Не удивительно, что, с одной стороны, компания довольно легко выиграла конкурс на разработку проекта модернизации порта Ванино, с другой, что российская сторона не стала искать другую профильную компанию для его воплощения. Как говорится, потребности сошлись с возможностями.

Перспективы

Одним из основных катализаторов роста Ванинского порта является, конечно, балкерный терминал АО «Дальтрансуголь» (принадлежит Сибирской угольной энергетической компании). Он был введён в эксплуатацию в 2008 году с проектной мощностью 12 миллионов тонн угля в год. Терминал изначально строился под современные требования – он способен принимать и обслуживать крупнотоннажные суда дедвейтом до 100’000 тонн. Скажем прямо, угольный терминал строили, что называется, «на вырост», исходя из очень оптимистических ожиданий. К счастью, все ожидания оправдались сторицей. Уже в 2015 году, благодаря глубокой модернизации причального и транспортного оборудования проектные показатели были превышены практически вдвое – стивидорная компания отгрузила 18,28 млн тонн угля.

Не стояли на месте и другие терминалы. Было проведено переоборудование и частичная модернизация причалов и погрузочной техники, что позволило обслуживать суда дедвейтом до 30’000 тонн, а основной категорией стали насыпные грузы. Именно эта позиция стабильно приносит в статистику порта не менее шести миллионов тонн. В Ванино также работает ООО «Трансбункер-Ванино», чья специализация – перевалка нефтепродуктов. Терминал принимает самый широкий спектр судов, от самых небольших танкеров-бункеровщиков до тяжеловесов дедвейтом в 40’000 тонн. По результатам 2015 года «Трансбункер» отчитался о перевалке 2,25 млн тонн нефтепродуктов. Нельзя не упомянуть и главный «локомотив» роста порта – сотрудничество с государственной монополией РЖД, последние в рамках реализации программы развития региона и портов в частности, обязались увеличить пропускную способность ж/д магистралей и проложить новые пути. В первую очередь речь идёт о масштабном расширении БАМа, угольные компании очень надеются, что этот проект будет реализован в обозримом будущем.

Перевалка угля в порту «Ванино», Фото: vaninoport.ru

В настоящий момент в Ванинском порту реализуется сразу три инвестиционных проекта, все они относятся к программе развития портов Хабаровского края.

Первый – это строительство специализированного угольного перегрузочного комплекса в бухте Мучке мощностью 24 млн тонн. По информации инвестора ООО «Сахатранс», стоимость проекта составит 25,5 млрд рублей. Проект планируется реализовать к 2020 году.

Второй проект – строительство угольного перегрузочного комплекса в районе мыса Бурный (пгт Ванино) мощностью 15 млн тонн. Инвестор проекта – ООО «Дальневосточный Ванинский порт». Стоимость проекта оценивается в 19,98 млрд рублей, срок реализации – 2018 год.

Третий – строительство портового комплекса для перегрузки импортного глинозема в бухте Ванина мощностью до 3 млн тонн при полном развитии. Основная задача комплекса – приём глинозема на морском грузовом фронте с судов, передача его на временное хранение в склады-силосы, а затем загрузка в железнодорожные вагоны и отправка потребителю. Комплекс предназначен для обеспечения сырьем предприятий компании «Русал», которая и является инвестором проекта. Стоимость проекта – 3,6 млрд рублей. Реализовать его планируется в два этапа: первый этап – 2016-2017 гг. (организация перевалки до 1,5 млн тонн); второй этап – 2017-2018 гг. (организация перевалки до 3 млн тонн).

Чтобы не быть обвинёнными в чрезмерном оптимизме, дадим слово врио губернатора Приморья Андрею Тарасенко, точнее процитируем часть его доклада Законодательному собранию.

«По итогам 2017 года угледобывающими предприятиями края добыто почти 9 миллионов тонн угля, что составляет более 105% к уровню 2016 года. Выпущено боропродукции около 80 миллионов тонн, это 119% к уровню 2016 года. В целом, в добыче полезных ископаемых отмечен рост почти на 3%. При этом наблюдается снижение индекса промышленного производства в добыче металлических руд, здесь снижение почти на 8%. В обрабатывающем секторе индекс производства составил более 122% к уровню 2016 года. Треть валового регионального продукта Приморского края формируется за счет деятельности транспорта и обрабатывающих производств. На этих отраслях нам и предстоит сконцентрировать основные усилия.

Приморский край – морские ворота России на Восток. Наши порты, в отличие от Балтики и Юга России, имеют прямой выход в океан, что особенно важно в современных условиях. В 2017 году перевалка грузов в морских портах нашего края составила порядка 120 миллионов тонн и неуклонно растет все последние годы. Растет и объем перевозок железнодорожным транспортом. ОАО «РЖД» обещает к 2020 году увеличить провозную способность ключевого для нас участка железной дороги Хабаровск-Уссурийск до 125 миллионов тонн. При этом заявленная потребность грузоотправителей прогнозируется к 2020 году на уровне более 160 миллионов.

Основным грузом, перемещаемым на территории края, является уголь. Сразу хочу сказать, что здоровье наших жителей в этом вопросе для нас главный приоритет, и мы будем предъявлять самые жесткие экологические требования к строящимся промышленным и портовым объектам, особенно связанным с перевозкой, хранением и перевалкой угля.
В планах и реализация проектов крупных перегрузочных комплексов, портов и терминалов. В первую очередь это строительство морских терминалов «Суходол», «Зарубино», «Порт “Вера”» с проектной мощностью перевалки до 50 миллионов тонн в год, универсального производственно-перегрузочного комплекса «Север» в порту Восточный. В «Большом Камне» по поручению Президента страны Роснефть и Газпромбанк реализуют проект судостроительного комплекса «Звезда». Объем инвестиций – 145,5 миллиардов рублей. Первая очередь была введена в эксплуатацию в 2016 году. Пилотный заказ планируется сдать уже в 2019 году»

Даже если «поделить» текст доклада на привычный чиновничий оптимизм, факты всё равно упрямо доказывают – рост есть. Здесь нужно обязательно выделить тот факт, что конкретно для Ванино основное направление роста это угольный терминал и перевалка угля. В прогрессирующем росте этого направления заинтересовано огромное количество профильных компаний. Только в Приморье добычей угля занимаются:

  • Рудоуправление «Новошахтинское» (самый крупный филиал ОА «Приморскуголь»);
  • Разрез «Павловский-2»;
  • Разрез «Нежинский»;
  • Шахтоуправление «Восточное» (единственное предприятие Приморья, ведущее и открытую, и шахтную добычу);
  • Разрезы «Лучегорский-1» и «Лучегорский-2» (отрабатывают запасы Бикинского буроугольного месторождения);
  • ЗАО «Малые разрезы» (отрабатывают участки «Северная депрессия» Павловского буроугольного месторождения и участка «Новопокровский» Чернышевского буроугольного месторождения).

А ведь за скобками ещё остаются угледобывающие компании Кузбасса, у которых тоже грандиозные планы по увеличению продаж своей продукции в Китай и которая невозможна без портов. И если Приморье добыло за прошлый год девять миллионов тонн угля, то Кузбасс за этот же период выдал на-гора 240 миллионов. Кроме того, как мы помним, основной статьёй импорта числится глинозём, без которого не получить алюминия, а инвестиции государства в горнодобывающую отрасль Хабаровского края в период 2012-2017 составили сорок семь миллиардов рублей. Соответственно, есть основания ожидать роста и по этому показателю перевозок.

Подводя итог сегодняшней статье, позволим себе выразить осторожный оптимизм относительно строительства нового угольного терминала в порту Ванино в частности, и развития портов Приморья в целом. Оценивать будущее задача априори неблагодарная, но имеющие место процессы говорят сами за себя, а факты вещь упрямая.

Послесловие редактора Geoenergetics.ru

Изложенный Сергеем Савчуком материал – взгляд человека, душой болеющего за развитие угольной промышленности России. После действий планового отдела Компартии Китая, как уже писал Аналитический онлайн-журнал Геоэнергетика.ru, мировые цены угля практически вдвое поднялись в цене, что сделало возможным не только восстановление объемов добычи, но и стабильное их наращивание для всех угольных компаний России. Три года подряд объемы добычи угля в нашей стране растут на 5-6%, растет объем экспорта, при этом «наметился» и еще один крупный потребитель «черного золота» – весной этого года Япония заявила, что в ближайшее время намерена приступить к строительству нескольких крупных угольных электростанций. Антиядерные настроения в островном государстве по прежнему сильны, восстановление работы АЭС идет чрезвычайно медленно, попытки компенсировать выпавшие генерирующие мощности за свет ВИЭ вполне закономерно никакого результата не дали, гордое звание крупнейшего в мире импортера СПГ обходится Японии слишком дорого. Если японцы не отменят свои планы, то мы станем свидетелями крайне интересной ситуации.

Добыча угля в России, в отличие от нефти, природного газа и урана, после повальной приватизации 90-х – полностью, на все 100% вотчина частных компаний, никакого государственного участия. Благоприятная обстановка дает возможность продемонстрировать частным собственникам, насколько они эффективны не в теории, а на практике. Смогут ли они увеличить добычу и сбыт, смогут ли расширить нишу на мировом рынке? Будут ли они вкладывать хоть какие-то средства в научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки в развитие проектов газификации угля, в разработку методов более экологичного сжигания угля на электростанциях? Смогут ли наши угольные компании наладить сотрудничество с производителями вагонов – имеющегося их парка не хватит на обеспечение растущих потребностей в транспортировке? Но этот наметившийся рост сбыта – вызов и для нашего государственного монополиста, РЖД. Смогут ли они обеспечить потребности угольных компаний или выставят условия, которые покажутся тем неприемлемыми? Расширение портов – это и необходимость строительства дополнительных путей, расширения возможностей сортировочных станций.

Сегодняшняя статья не будет последней, посвященной нашему Дальнему Востоку, развитие которого Владимир Путин назвал «национальной идеей России XXI века», «Комплексная программа социально-экономического развития ДФО», составленная правительством РФ в 2012 году, должна была стать обеспечением призыва президента. Мы редко делаем прогнозы, но удивительное качество Программы, комплексность подхода к этапам развития региона дают нам полную уверенность – ни один из проектов развития порта Ванино не будет реализован раньше 2020 года, какие бы планы не составляли угольные компании, какие бы работы не вела РЖД. Все так же будет снижаться численность населения в поселке Ванино, все так же будут уезжать отсюда люди, любые работы в порту придется выполнять за счет привозной рабочей силы. Это – реальность, обусловленная отсутствием базы для развития экономики, которой последние сто лет является энергетика, а в Комплексной программе-2012 слово «энергетика» просто не встречается.

Фото: tripadvisor.ru

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

comments powered by HyperComments

Спасибо!

Теперь редакторы в курсе.

PASSWORD RESET

REGISTER


LOG IN