Аналитический онлайн-журнал

Мегапроекты в Арктике без прямого участия государства невозможны

Мегапроекты в Арктике без прямого участия государства невозможны

SHARE

Россия была, есть и в обозримом будущем будет оставаться единственной страной, обладающей настоящим, без кавычек, чудом техники – флотилией могучих ледоколов, движимых силой атома. Нельзя не удивляться тому, что мы знаем о наших атомных ледоколах так удивительно мало – изредка федеральные СМИ рассказывают разве что о походах на Северный полюс да о том, как эти корабли возят по Арктике ту или иную группу туристов.

Ну и, конечно, торжественные случаи, репортажи о которых удручают своим однообразием: «Приезжал Большой Начальник, раздал награды/подарки, была красная ленточка, туш, в воздух полетели шарики». Казалось бы, о таких уникальных произведениях науки, технологии, инженерии в России должны знать все, от мала до велика – но чего нет, того нет. И даже информацию о тех, кому доверено руководить этими потрясающими кораблями, «выуживать» приходится с усилиями. Будем считать сегодняшнюю статью нашим первым знакомством с атомным ледокольным флотом, а потому начнем с небольшой справки – что этот флот из себя представляет, а то ведь даже в названиях этих могучих кораблей порой путаемся.

Атомный ледокол «Вайгач»

Мелкосидящий, предназначен для проводки кораблей по Северному Морскому Пути (СМП) с возможностью захода в устья сибирских рек. Спущен на воду со стапелей верфи «Хольстрем Хисталахти» в Финляндии в 1989 году, отбуксирован в Ленинград, на Балтийский судостроительный завод имени Серго Орджоникидзе, где в течение года и была смонтирована атомная энергетическая установка на основе реактора КЛТ-40.

Атомный ледокол «Вайгач», Фото: rosatomflot.ru

Принят в эксплуатацию в 1990 году, а в этом, 2017-м, его ресурс в очередной раз продлен до 200 тысяч часов. 152 метра длины при 29 метрах ширины, 50’000 лошадиных сил, водоизмещение 20’791 тонн, 8 метров осадки при высоте борта 15 метров. Запас автономного хода составляет 7,5 месяцев, но это по провизии, а не из-за того, что приходится «глушить мотор». Способен вести суда через льды толщиной до 1,77 метра, чем и занимается все годы своей службы. Экипажем из 89 человек командует капитан Александр Скрябин.

Атомный ледокол «Таймыр»

«Родной брат» «Вайгача» – тоже предназначен для проводки судов в устьях сибирских рек, точно так же его начинали строить в Финляндии, а достраивали в Ленинграде. Набор характеристик повторять нет смысла, а командует им капитан Сергей Киселев.

Атомный ледокол «Таймыр», Фото: rosatomflot.ru

Атомный ледокол «Ямал»

Атомный ледокол «Октябрьская Революция» был заложен на Балтийском судоремонтном в 1986, принят в эксплуатацию в 1992-м году, уже будучи «Ямалом». На этом ледоколе энергетическая установка на основе двух атомных реакторов ОК-900А, так что тут мощность составляет уже 75’000 лошадиных сил. 150 метров длины, 30 метров ширины, водоизмещение 23’000 тонн, 11 метров осадки при высоте борта 17 метров.

Атомный ледокол «Ямал», Фото: rosatomflot.ru

Запас автономного хода 7,5 месяцев (по провизии), рассчитан на преодоление льда толщиной до 2,9 метра. Экипажем из 107 человек командует капитан Андриан Беликов. Симпатичная акулья улыбка на носу судна появилась в 1994 году – специально для детского круиза, но она так понравилась туристам, да и всему экипажу, что остается на месте и сегодня.

Атомный ледокол «50 лет Победы»

На сегодняшний день – крупнейший атомный ледокол России, а, значит, и мира. Строили долго, поскольку корабелы вляпались в безденежье 90-х – заложили ледокол «Урал» на Балтийском судоремонтном в 1989 году, а флаг на ледоколе «50 лет Победы» подняли в 2007-м. 2 реактора ОК-900А, Мощность 75’000 лошадиных сил. 160 метров длины при 30 метрах ширины, водоизмещение 25’168 тонн, 11 метров осадки при высоте борта 17 метров. Запас автономного хода 7,5 месяцев (по провизии), экипажем из 102 человек командует капитан Дмитрий Лобусов.

Атомный ледокол «50 лет Победы», Фото: rosatomflot.ru

Это действительно атомный ледокол нового времени – помимо своей основной работы по проводке судов через льды толщиной до 2,8 метров, он регулярно и с удовольствием выполняет туристические круизы к Северному полюсу. Для гостей оборудованы ресторан, спортивный зал, сауна, бассейн, библиотека, музыкальный салон, работает система спутникового телевидения. 30 июля 2013-го года атомный ледокол «50 лет Победы» достиг Северного полюса в юбилейный, сотый раз, а самое серьезное, трудовое достижение – проводка каравана из трех судов по СМП, завершенная 21 декабря 2016 года. В такое позднее время этого еще никто не делал, но, рано или поздно, СМП обязательно будет круглогодичным, будем привыкать и к таким вот датам.

Атомный лихтеровоз «Севморпуть»

В справочниках об этом судне – сплошные «единственный в мире», «крупнейший» … Единственное в мире торговое судно с атомной энергетической установкой на базе реактора КЛТ-40, крупнейший по водоизмещению лихтеровоз, единственный, способный самостоятельно преодолевать льды толщиной до 1 метра. Проект разработан в Ленинградском ЦКБ «Балтсудопроект» в 1978 году, керченские корабелы завода «Залив» заложили его 2 ноября 1984 года, в 1988 «Севморпуть» был принят в эксплуатацию. Зачем это судно потребовалось Советскому Союзу? Да для транспортировки грузов в лихтерах и в контейнерах в отдаленные наши северные районы, конечно. 62 тысячи тонн водоизмещения, 260 метров длины и 32 метра ширины, осадка 12 метров при высоте борта 32 метра, 39’500 лошадиных сил.

Атомный лихтеровоз «Севморпуть», Фото: rosatomflot.ru

Лихтеровоз с непростой судьбой – в 2012 году его даже исключили из регистровой книги судов, но отправить на переплавку Росатом его просто взял, да и отказался. В конце декабря 2013 года Сергей Кириенко подписал приказ о восстановлении атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть», 30 ноября 2015, после проведения всех ходовых испытаний корабль вернулся в Мурманск, а с мая прошлого года занимается своей обычной трудовой деятельностью – транспортирует грузы по СМП, руководит им капитан Александр Спирин.

Слово директора ФГУП «Атомфлот» Вячеслава Рукши

Несмотря на санкции, остановившие ряд нефтегазовых проектов в российской Арктике, грузопоток по Северному морскому пути продолжает расти. ФГУП «Атомфлот» (в составе Росатома) в этих условиях намерен обновлять старый ледокольный флот. Но возможности бюджета по финансированию строительства атомных ледоколов ограничены. О трудовых буднях «Атомфлота», о ближайших и более отдаленных планах и перспективах, о том, как освоение Арктики будет выглядеть со стороны Ледовитого океана – интервью Kommersant.ru  с генеральным директором ФГУП «Атомфлот» Вячеславом Рукшей.

— Сейчас «Атомфлот» на некотором переломе: близится вывод старых ледоколов, строятся новые, ушла прежняя модель бизнеса, завязанная на грузы «Норильского никеля», и ФГУП переориентируется на проводку судов с СПГ, нефтью, углем. Это верное описание ситуации?

— Да, действительно, эта история, когда у нас основным заказчиком — на 87–90% — был «Норильский никель», завершена. Переходный этап, когда многие думали, что атомный ледокольный флот никому не нужен, тоже завершился. Крайне важно, что в 2008 году ФГУП был передан в ведение Росатома и является частью мощнейшей госкорпорации. 40 лет стабильной круглогодичной навигации в Карском море показали возможности экономической эффективности судоходства в таких тяжелых условиях. И в течение еще 20 или более лет мы все равно будем наполнять бюджет нашим углеводородным сырьем. Его добыча пришла на побережье Ледовитого океана: в первую очередь это сегодня Ямал, Гыдан, который, на мой взгляд, почти не исследован. И я считаю, что неправильно будет, если мы не будем смотреть, как эти ресурсы доставить на рынки сбыта. Сегодня Россия должна обеспечить свободный доступ на рынки Тихого океана.

Генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша, Фото: kommersant.ru

Понятно, что на Руси всю жизнь была вековая мечта — открыть свой «русский путь в Индию», как он тогда назывался. Если мне память не изменяет, в 1525 году были первые упоминания в этом смысле о Северном морском пути. Другой разговор, что с помощью парусной тяги, паровых механизмов это не удалось осуществить. Сегодня новый этап, сегодня пришли люди, которые поверили в экономическую эффективность. Мало кто знает, что до 2010 года довольно серьезно обсуждалась возможность вывода нефти Ванкорского месторождения (Роснефть) на Диксон и ее вывоза морским путем — чтобы пусть сезонно, но отправлять нефть впервые на рынок Тихого океана (сейчас Ванкор сдает нефть в трубу Транснефти). Атомные ледоколы — и новые ЛК-60, и «Лидер» — как раз дают возможность окончательного решения задачи круглогодичной навигации по всей трассе Севморпути.

Вторая специфика — все эти грузы, сжиженный газ, нефть, уголь — перевозятся крупнотоннажными судами от 50 тысяч тонн дедвейта и выше. Сейчас фактически нанимается ледокол на сезон, и мы работаем с моногрузом. Например, добыча таймырского угля с учетом открытой добычи не будет стоить дорого, такая же ситуация с транспортировкой. Если вы будете иметь грузопоток 10–15 млн тонн в год, на мощный ледокольный флот достаточно $5 на тонну — а это около 10% от стоимости, по экономике это не такие большие деньги. И когда многие начинают говорить о высоких тарифах Севморпути, это смешно, потому что сегодня здесь бал будет править СПГ. Только это 40 млн тонн, не говоря о газовом конденсате, которого будет 3–4 млн тонн, может, и 5 млн тонн в год. Плюс нефть Новопортовского месторождения (Газпром нефть). И я уверен, что сейчас нефть Мессояхских месторождений (Газпром нефть и Роснефть) более эффективно было бы доставлять на рынки сбыта морским путем через Обскую губу.

— Такая ориентация на моногрузы создает риски для коммерческой модели «Атомфлота»?

— Если мы хотим увеличить ВВП страны, то, спрашивается, в каких секторах? Поставки СПГ на тихоокеанский рынок — это 100 млн тонн в ближайшие семь-десять лет и еще 100 млн тонн в течение, наверное, следующих 10–20 лет. Сегодня этот сектор самый динамично растущий, и мы просто обязаны в нем занять свою нишу. И наш СПГ будет куда конкурентоспособнее американского на рынках Европы — нам везти туда стоит $20–25 за тонну, ну пусть за ледоколы еще $5. На мой взгляд, все забывают, что раз Севморпуть — это путь для товара, для груза, и нам нужно вначале определиться не с ледоколами, не с судами, а с грузами, которыми мы собираемся наполнить этот путь.

Я к тому, что, как говорил Владимир Владимирович, мы должны экспортировать свои ресурсы в первую очередь с эффектом для своей страны и для доброго развития других стран.

— А с потенциальными грузами вы уже определились?

— Нужно за семь-десять лет выйти на производство минимум 70–100 млн тонн СПГ в год с транспортировкой его в первую очередь на тихоокеанские рынки, как самые быстрорастущие, и на более далекие рынки Европы, например, во Францию. Французы (Total) участвуют в «Ямал СПГ», потому что сжиженный газ с Ямала во Франции очень эффективен. Труба до Франции — это как-то далековато.

В 2016 году с помощью «Атомфлота» по Севморпути перевезено 7 млн тонн грузов. В 2021 году ежегодный объем перевозок, согласно запланированным контрактам, должен вырасти до 40 млн тонн, а к 2025 году — до 75 млн тонн. Очевидно, что такие объемы невозможно реализовать только на западном направлении. И во многом эти грузопотоки могут и должны быть направлены из Арктики в страны Юго-Восточной Азии. А это, в свою очередь, означает, что важность обеспечения круглогодичной навигации по Севморпути критически возрастает.

Второе — это, бесспорно, сырая нефть. Например, работы на участках в Хатанге (Роснефть и Лукойл).

— Там пока лишь стадия разведки…

— В прессе было написано, что там уже чуть ли не за 200 млн тонн извлекаемых запасов нефти, это масштабы Новопорта. И вывозить ее нужно точно так же, как с Новопортовского. Никаких проблем: мы очень хорошо знаем этот район.

— Были разговоры, например, с Роснефтью, о возможности проводки танкеров?

— Да, конечно.

— А под какие месторождения?

— В основном под месторождения Карского моря. И под Хатангу. Сейчас нефть все равно на побережье (я не говорю, что это обязательно шельф). Это технологии, которые у нас известны и понятны — по себестоимости и по транспортировке. Моя оценка, что около 50 млн тонн нефти в год все равно придет на арктический маршрут. Важно, что прорыт канал в Обской губе до Сабетты (порт «Ямал СПГ»), что обеспечивает проход судов дедвейтом 100 тысяч тонн. Я почему говорю про Мессояхские месторождения? До Обской губы там 150–200 км. И таймырский уголь Востокугля. Забыл сказать о Пайяхе (Пайяхское и Северо-Пайяхское нефтегазовые месторождения ННК): при правильном решении и текущей цене нефти она эффективна и там 50 км до Енисея.

Поэтому на таких грузопотоках, даже на грузопотоке СПГ в 50–60 млн тонн в год эффективность строительства минимум двух ледоколов «Лидер» (перспективный атомный ледокол мощностью 120 МВт) точно будет — для федерального бюджета в первую очередь. «Лидер» будет способен преодолевать четырехметровый лед, при этом двухметровый — со скоростью 10 узлов и создавать судоходный канал в 50 м, что достаточно для проводки танкеров и газовозов с максимальным дедвейтом.

— Исторически ключевым заказчиком услуг атомных ледоколов была ГМК «Норильский никель». Какие сейчас у «Атомфлота» отношения с компанией?

— У нас «договор о вечной любви».

— И в чем он заключается?

— В том, что мы должны планировать один ледокол для Енисея, чтобы обеспечить им поддержание проходимости канала на реке. Чтобы они своими мощными «арктическими экспрессами» (флот ГМК) ходили со скоростью не 4–5 узлов, а 12.

— Я правильно понимаю, что вы видите «Атомфлот» скорее инфраструктурной, чем коммерческой компанией?

— Конечно. Есть различные трубопроводные системы крупных нефтяных и газовых компаний. И такая же транспортная инфраструктура, которая будет состоять из ледоколов, каналов, систем движения, позволит крупным компаниям заниматься своими проектами, зная, что тонна груза, которую потребуется вывезти, будет стоить столько-то, и смотреть экономическую эффективность проекта. У нас есть редкоземельное Томторское месторождение (СП группы Ист и Ростеха), Баимская рудная зона (медно-золотое месторождение, принадлежащее структурам Романа Абрамовича) на Чукотке… Поэтому мегапроекты здесь без прямого участия государства невозможны.

Кстати, «Ямал СПГ» — это хороший пример прямого и правильного участия правительства в проекте. Экономическую эффективность бюджетного финансирования строительства трех ледоколов ЛК-60 обосновывали как раз этими проектами. Для этого нужны новые ледоколы, ресурс действующих — это 2022–23 годы (не считая «50 лет Победы»). Сейчас атомный ледокольный флот имеет в своем парке четыре ледокола, часть из которых в скором времени будет выведена из эксплуатации. Для их замещения строятся три универсальных атомных ледокола новой серии мощностью 60 МВт — «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Сроки сдачи 2019, 2020 и 2021 годы соответственно.

В Санкт-Петербурге спущен на воду самый мощный в мире атомный ледокол «Арктика», Фото: kommersant.ru

Все это позволит нам в начале двадцатых годов увеличить максимальную возможность по ледокольному обеспечению перевозки грузов по Севморпути ориентировочно до 40 млн тонн. Это не «Атомфлоту» и Росатому требуется, это Родине сегодня нужно наконец получить морскую систему, которая позволит работать со своей продукцией на тихоокеанском и атлантическом рынках — на рынках Европы и Азии.

— Сколько «Лидеров» потребуется построить для такого развития?

— Даже развитие рынка СПГ — это лет на 15–20. «Арктик-СПГ-2» (проект НОВАТЭКа) должен завершиться к 2025 году, если принять решение еще по трем СПГ-проектам (на Ямале и Гыдане), это, наверное, еще десять лет. Но если говорить хотя бы о 50 млн тонн СПГ в год, то в 2019 году уже нужно начинать строить. Потребуется не меньше двух «Лидеров» точно, а на 50–60 млн тонн, скорее всего, надо будет три «Лидера».

Мы бы тогда имели три ЛК-60, три «Лидера» для тяжелой части Арктики — моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря, и можно было бы сделать какие-то вспомогательные ледоколы на СПГ, чтобы закрывать ими Карское и Чукотское море. Это позволит вести два-три газовоза в караване как эскалатор — вошел в пролив Вилькицкого и на седьмой день вышел у мыса Дежнева. И поехал дальше.

— За неделю от Северной Земли до Берингова пролива?

— Да, конечно. А другого не должно быть. Любой товар, в том числе достаточно высокорентабельный газ, должен двигаться с определенной скоростью, стоимость денег никто у нас в стране не отменял. Я считаю, что у нас низкая производительность труда, низкая эффективность в первую очередь из-за того, что транспортная система России не соответствует сегодняшнему товародвижению. Надо резко ее улучшать.

— У вас есть ощущение того, что государство понимает, что для этого надо вкладываться в ледокольный флот?

— Если бы не понимало, во-первых, не было бы трех новых ЛК-60, и во-вторых, не были бы выделены деньги на проект ледокола «Лидер» — на техническую часть.

— Но надо еще найти деньги, и немалые…

— Понятно, что будет этапность. Этап по расширению навигации мы сможем решить с отдельными компаниями, а Родина должна принять решение по газовому кластеру. Когда меня спрашивают, нужен ли «Лидер», я всегда говорю: «Скажите, какой грузопоток». Если будет принято решение минимум от 50–60 млн тонн СПГ, за ним потянется уголь, тогда можно говорить о двух-трех «Лидерах» в зависимости от объема грузопотока. А говорить, что мы строим ледоколы «Лидер», а потом о чем-то другом — это неправильно. Давайте определим транспортную задачу, а потом уже будем определять все другие элементы транспортной системы, включая мощные ледоколы.

— А что сейчас нужно от государства «Атомфлоту»?

— Сегодня нам нужно решение, будет ли создаваемый СПГ-кластер поддерживаться государством или нет. Будет ли двигаться таймырский уголь или нет. Будет ли через пять-десять лет решение об арктическом маршруте нефти не менее чем на 50 млн тонн.

— Частные инвесторы могут дать средства на строительство «Лидеров»?

— А почему нет? Им интересно будет, если мы им предложим лучшую экономику при северном маршруте. Что, кстати, и видно. Это может быть не прямое участие, а сотрудничество на основе долгосрочных контрактов от 15 лет и выше.

Сегодня навигация — «шесть-шесть» (шесть месяцев в году можно проводить суда по Севморпути в восточном направлении). 8 млн тонн сжиженного газа с «Ямал СПГ» по контракту переваливается в Зебрюгге, если будет «девять-три», нам уйдет 4 млн тонн и нет вопросов. По нашей оценке, доставка СПГ в китайский Яньтянь и обратно по суэцкому маршруту (через Зебрюгге) — это 65 суток, по Севморпути (с перевалкой в Петропавловске-Камчатском) — 43. Себестоимость доставки тонны СПГ в японский Кобе через Зебрюгге — $96, по северному маршруту — $58, в Яньтянь — $91,5 и $64 соответственно. Разница — $20–25 за тонну. Мы считаем, этих денег хватит для нормальной экономической деятельности ледокольного флота.

Все работает, если захотеть. «Атомфлот» начинал проект «Портофлот» на $196 млн — это пять судов для Сабетты. Абсолютно коммерческий проект: выиграли по тендеру, заключили договор с «Ямал СПГ», потом с этим договором пошли по банкам. Самым главным риском считался риск реализации проекта «Ямал СПГ», а сегодня другие банки стоят, жалеют, что не дали денег. Суда почти готовы, в этом году завершаем третий буксир, ледокол и последний буксир будут в следующем году. Второй сезон два мощнейших буксира на 70 тонн тяги работают, проект живой. Все модели есть, но смотря чего достигать: если добавлять к цене 20% чего-то другого, то экономика, конечно, не потянет.

— Что вы думаете по поводу недавней идеи создания корпорации «Севморпуть»?

— Я хотел бы напомнить, что в 1932 году, когда создали целое главное управление Севморпути при Совете народных комиссаров СССР, у него даже были задачи культурного развития коренных народов Севера. В 1936 году задачи Главсевморпути достаточно резко сжали и фактически привели к задаче создания морской транспортной инфраструктуры — порты, полярная авиация для ледовой разведки, ледоколы, частично суда. Поэтому я считаю, что если говорить по существу, есть смысл создавать такой хозяйствующий субъект. Вполне возможно, что эта компания могла бы иметь суда ледового класса. Создавая (грузовые) терминалы на западе или на востоке Севморпути, вы получаете свою национальную транспортную систему, а с этих терминалов уже торгуйте куда хотите — в Европу и в Азию — уже судами открытого моря.

Итнервью: kommersant.ru
Фото: rosatomflot.ru

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

comments powered by HyperComments

Спасибо!

Теперь редакторы в курсе.

PASSWORD RESET

REGISTER


LOG IN